Vergessenes Reichsbahnausbesserungswerk
Werk entstand als Königliche Eisenbahnhauptwerkstatt Salbke ab 1892 in der Gemarkung des damals noch selbstständigen Dorfes . Es sollte der Entlastung der bereits 1887 weiter nördlich in Buckau gegründeten Hauptwerkstatt dienen. Die preußische Eisenbahnverwaltung hatte dafür östlich der Eisenbahnstrecke Magdeburg-Leipzig und westlich der damaligen Dorfstraße 33 Hektar bis dahin als Ackerland genutzte Flächen erworben. Der Beginn des Baus erfolgte 1893. Das Werk war großzügig und modern angelegt und nahm am 1. Oktober 1895 seinen Betrieb auf. Die Einweihungsfeier erfolgte am 1. Februar 1896 im Turmpark. Zunächst waren 100 Arbeiter und Beamte beschäftigt, die von den Hauptwerkstätten Magdeburg-Buckau, Stendal, Wittenberge und Potsdam nach Salbke versetzt worden waren. Die Planungen waren durch Behrendt von der Eisenbahnverwaltung und Gerhard Schürmann erfolgt. 1898/1899 wurde das Werk aufgrund der ständig steigenden Zahl der zu wartenden Fahrzeuge ein erstes Mal erweitert. Das Werk beschäftigte 400 Mitarbeiter. Der für das Werk benötigte elektrische Strom wurde zunächst in der Kesselanlage selbst erzeugt, wobei man auf 220 Volt Gleichstrom zurückgriff. Es wurde eine so starke Batterie gespeist, dass in den ersten Jahren vor- und nachmittags die Stromerzeugung eingestellt wurde. Über die Anlage erfolgte auch die Beleuchtung der Bahnhöfe Magdeburg Südost und Magdeburg Buckau. Die Eigenerzeugung wurde nach Anschluss an das städtische Stromnetz dann jedoch eingestellt.Die Freiwillige Feuerwehr des Werks wurde am 15. März 1904 gegründet. Das Feuerwehrhaus der nur in geringem Umfang ausgerüsteten Feuerwehr war ein Schuppen im Bereich der späteren Sanitätsstelle. Eine zunächst vorhandene, für die Bedienung durch acht Personen vorgesehene Handkolbenpumpe, wurde 1920 durch eine Motorspritze ersetzt. Auch ein Fahrzeug wurde angeschafft.
1910 wurde im südlichen Teil des Werksgeländes eine Weichenwerkstatt errichtet. Die Inneneinrichtung stammte aus der Buckauer Hauptwerkstatt, auch 40 Mitarbeiter wurden von dort nach Salbke versetzt. 1912 arbeiteten hier bereits 800 Menschen. Am südlichen Ende des Werksgeländes entstanden mehrere Villen. 1913 und 1932 bis 1935 erfolgten Erweiterungen
Im Zusammenhang mit dem Werk entstand östlich des Geländes der Salbker Wasserturm sowie die Siedlung Freundschaftsweg. Die in der Nähe des Haupteingangs befindliche ehemalige Gaststätte Turmpark diente zeitweise als Kantine. Auch die weiter westlich gelegene Siedlung Lüttgen-Salbke war zunächst als Eisenbahnerwohnsiedlung konzipiert. Als weiteres zum Werk gehörendes technisches Denkmal galt ein in der Zeit um 1900 errichtetes, in einem in Ziegelfachwerkbauweise gebautes Gebäude untergebrachtes handbetriebenes Gestängestellwerk.
Vor dem Ersten Weltkrieg hatte das Werk bereits mehr als 1000 Mitarbeiter. Es wurden neben Güterwagen und Spezialgüterwagen auch Personenwagen gewartet. Ab 1904 wurden auch Lehrlinge ausgebildet. Von zunächst 6 Lehrlingen stieg die Anzahl bis 1918 auf 30 Lehrlinge an. Kriegsbedingt wurden während des Ersten Weltkriegs auch rüstungsbezogene Aufgaben übernommen. So wurden Wagen für Militärtransporte eingerichtet. Es wurde eine Plannäherei aufgebaut sowie die Fertigung von Lichtpatronen aufgenommen. Zur Unterstützung der Buckauer Werkstatt wurden während des Krieges auch Lokomotivtender bearbeitet. Viele Arbeiten wurden von Frauen übernommen, die an die Stelle von zum Kriegsdienst eingezogenen Männern traten.
1924 wurde die Einrichtung der Weichenwerkstatt mit dem Oberbaulager an das RAW Brandenburg-West abgegeben. Inhaltlich richtete sich das Werk verstärkt auf die Reparatur von Güterwagen und hier vor allem zweiachsige, gedeckte Wagen aus. Während zunächst vor allem bei Bedarf Reparaturen erfolgt waren, trat im Laufe der Zeit die regelmäßige Wartung in den Vordergrund. Die Zahl der Lehrlinge war auf 70 angestiegen, die von einem Meister und sechs Ausbildern im Obergeschoss des auch später noch als Lehrwerkstatt genutzten Gebäudes ausgebildet worden. Die Ausbildung erfolgte zahlenmäßig über den eigenen Bedarf des Werkes hinaus.
In der Zeit des Nationalsozialismus wurden auch im Ausbesserungswerk Salbke Betriebsappelle eingeführt. Ab 1935 wurde mit dem Bau einer Zentralschmiede und einer Zentraldreherei begonnen, die 1938 fertiggestellt wurden. Hier entstanden auch für die Instandsetzung von Wagen benötigten Ersatzteile. Nach Beginn des Zweiten Weltkriegs wurden wiederum viele Frauen an Stelle der zum Kriegsdienst eingezogenen Männer eingesetzt. Die Arbeitszeit betrug 10 Stunden täglich. Es kam dann auch zum Einsatz von Zwangsarbeitern und Kriegsgefangenen. So war ein Arbeitslager an der heutigen Adresse Alt Salbke 117 eingerichtet. In diesem zwischen Eisenbahn-Privatweg, dem heutigen Freundschaftsweg und Unterhorstweg gelegenen Lager waren Italiener und Franzosen untergebracht. Weitere Unterkünfte für deutsche Pflichtarbeiter und ausländische Arbeiter bestanden in der Lothringer Straße 1-7, der heutigen Ferdinand-Schrey-Straße.[1]
Zum Betrieb der Schweißtechnik wurde 1942 eine Hochdruck-Azetylen-Anlage gebaut, die stündlich 40 m³ Azetylengas erzeugen konnte. Das Gas wurde mittels einer Werkringleitung und einem Druck von 0,9 bar im Betrieb verteilt. 1952 entstand eine weitere Anlage mit gleicher Leistung.
Ab 1937 plante die Deutsche Reichsbahn eine von drei neuen Zentralschmieden bis 1942 im Salbker Werk einzurichten. Es entstand daher eine 117,5 mal 24 m große Schmiedehalle. Daneben wurde in einer seitlich offenen niedrigen Halle die Zentraldreherei untergebracht. Südlich der Schmiedehalle entstanden Neubauten für den Gesenkbau und die Werkstoffablängewerkstatt. Dahinter befand sich das Eisenlager der Zentralschmiede. Die Federschmiede befand sich an den Gleisen 23/25 der Wagenrichthalle. Zunächst wurden in der Zentralschmiede vor allem Ersatzteile für Dampflokomotiven gefertigt.
Die Lehrlingsausbildung wurde noch weiter ausgebaut und umfasste dann 100 Ausbildungsplätze. Dafür wurden auch die anderen Bereiche des bis dahin als Eisenlager genutzten Gebäudes zur Ausbildungsstätte umgebaut. Neben Lehrwerkstätten für Metall- und Holzbearbeitung wurde auch ein Waschraum eingerichtet. Ausbildungsberufe waren Schlosser, Tischler bzw. Stellmacher. Die theoretische Ausbildung erfolgte in einer Werkschule, die sich in einem Gebäude am Salbker Wasserturm befand. 1937 bauten die Lehrlinge im Rahmen ihrer Ausbildung das Segelflugzeug Zögling.
Im Jahr 1944 umfasste das Schienennetz des Werks insgesamt 55 Gleise mit einer Gesamtlänge von 35 Kilometern.
Während des Zweiten Weltkriegs erfolgte ein großer Luftangriff auf das Werk am Abend des 21. Januar 1944 und verursachte erhebliche Schäden am Werk und auch in der umgebenden Wohnbebauung. Das Betriebsgelände wurde bis zu 80 % zerstört. Das Stofflager und die Badeanstalt östlich des Werks wurden völlig zerstört. Wagenrichthalle, Tischlerei, Sattlerei, Kesselhaus, Zentralschmiede, Lehrwerkstatt und das Verwaltungsgebäude waren beschädigt. Am Weichenbau entstanden nur kleinere Schäden. Die Wagenrichthalle war durch mehrere Sprengbomben schwer getroffen. Die Nordwand war zerstört und der mit Klötzen aus Hartholz gepflasterte und mit Teer vergossene Fußboden war großflächig in Brand geraten, das Dach eingestürzt. Die Zerstörung des Hauptstofflagers war durch eine Kettenbombe erfolgt, die zugleich auch eine unter der Straße Alt Salbke verlaufende Druckwasserleitung zerstörte. Die damit einhergehende Unterbrechung der Wasserversorgung, führte auch zum Ausfall der Hydranten, wodurch die Feuerwehren den entstandenen Großbrand nicht löschen konnten. Besonders dramatisch war die Situation im Kesselhaus. Die Kessel I und II waren in Betrieb, als das Kesselspeisewasser ausfiel. Um eine Explosion oder das Ausglühen der Kessel zu verhindern, entfernte vor allem der Kesselwärter Paul Kelle während des Bombenangriffs unter Einsatz seines Lebens die Glut und nachrutschende Kohlen von den vier Feuerstellen. Die Kohlenhochbunker des Werks waren darüber hinaus von Brandbomben getroffen worden und brannten. Die jeweils 80 t Kohle fassenden Bunker wurden am nächsten Tag von Arbeitern entleert, um einen weitergehenden Bunkerbrand oder eine Kohlenstaubexplosion zu verhindern. Durch die Bombeneinschläge waren die Rohrnetze für Azetylengas, Industriegas, Pressluft, Dampf und Wasser zu 90 % beschädigt.
Noch während des Krieges erfolgte ein teilweiser Wiederaufbau. Im Laufe des Jahres 1944 wurde die Nordwand der Wagenrichthalle vom Bauunternehmen Jacob Petrie mit 90 Arbeitskräften wieder aufgebaut. In Teilen der Halle wurde nach Aufräumarbeiten die Arbeit wieder aufgenommen. Anfang 1945 waren von den 45 Gleisen die Gleise 4 bis 11 auch wieder befahrbar. Die Lücken der Bedachung wurden notdürftig mit Wellblech bedeckt. Im Januar 1945 erreichte ein Zug mit Einrichtungsgegenständen beim Heranrücken der Ostfront evakuierter Werke und Dienststellen das RAW Salbke. Die Flüchtlinge wurden in Magdeburg angesiedelt. Die ständigen Luftangriffe auf Orte und Einrichtungen in der Region führten zu einem fast täglichen Einsatz der Betriebsfeuerwehr gegen Ende des Zweiten Weltkriegs. Die Werkfeuerwehr wurde sogar zu Einsätzen im Gebiet Hannover/Braunschweig gerufen.Am 14. April 1945 sprengten Kommandos der Wehrmacht ab 13.00 Uhr zwischen Buckau und Fermersleben stehende Munitionszüge. Auch Seeminen wurden dabei gesprengt. Über mehrere Stunden erschütterten die Detonationen die Umgebung.[2] Durch die Explosionen kam es auch im Reichsbahnausbesserungswerk zu einer erneuten Zerstörung. Die Nordwand und das Hallendach der Wagenrichthalle wurden wiederum beschädigt. Andere Angabe datieren die Explosionen auf den 17.[3] oder 18. April 1945.[4] In der Zeit ab dem 12. April besetzten US-amerikanische Truppen Salbke. Es wurde zunächst jede Tätigkeit im Reichsbahnausbesserungswerk untersagt.[5]
Bereits ab 1892 war die Reifen-, Feder- und Hammerschmiede in Planung. Auch dieses Gebäude wurde von Behrendt geplant und von Mältzer ausgeführt. Die gelbe, einschiffige Backsteinhalle wurde 1899 und 1911 nach Westen bis auf eine Länge von letztlich 108 Metern erweitert. Hierin befanden sich in der Mitte 4 Vierfach-Schmiedefeuer sowie 23 Zweifach-Schmiedefeuer an den Längsseiten. Über den Schmieden ragten rechteckige Schornsteine auf, die jedoch nur zum Teil erhalten sind. Unterhalb des Gebäudes befindet sich ein sechs Meter tiefer Fundamentkeller mit fünf Schwingfundamenten der für die Schmiedehämmer erforderlich war. Die Dachkonstruktion ist schmiedeeisern und trägt ein Satteldach. Auch hier wurde für die Beleuchtung ein Laternenshedsystem eingesetzt. Darüber hinaus fiel Licht durch die hohen Seitenfenster. Die Fassade des später an nördlicher und südlicher Seite mit Anbauten versehenen Gebäudes ist mit Zinnen- und Konsolfriesen verziert. Darüber hinaus erfolgt die Gliederung durch schmale rote Bänder.
Zur denkmalgeschützten Innenausstattung gehörten eine im Anbau aufgebaute Universalschere der Berliner Firma Henry Pels & Co. AG aus der Zeit um 1910/20 und ein etwa 1920 gebauter Dampfhammer der Firma J. Banning aus Hamm. In die Halle war nachträglich eine 90 m lange Kranbrücke mit 24 m Spannweite und einer Tragkraft von 5 t eingebaut worden.
Die Schmiedeöfen des Werks wurden mit Stadtgas betrieben, welches von der Gasversorgung Magdeburg geliefert wurde. 1960/61 wurde die Befeuerung der Schmiedeöfen auf Heizöl HTB umgestellt, da Gasimporte eingespart werden sollten. Lediglich der Normalisierungsofen wurde aufgrund seiner komplizierten Regelungstechnik auch weiterhin mit Stadtgas betrieben. 1978 kehrte man insgesamt zur Befeuerung mit Stadtgas zurück. Die betriebliche Gasregelstation wurde 1980 erneuert. 1993 stellte man auf Erdgas um. Die einzelnen Schmiedeöfen waren an einen unterirdischen Abgaskanal angeschlossen, der die Abgase zum zwölf Meter hohen Kamin führte. Dort bestand eine Anlage zur Abwärmeverwertung mit der Heißwasser erzeugt werden sollte. Allerdings funktionierte diese Anlage nie.
Ende der 1970er Jahre erfolgte eine Rationalisierung der Schmiede. Die Zentralschmiede war Zulieferer für Neubau- und Ersatzteile für Einrichtungen der Reichsbahn und der Industrie. So entstanden die Gelenkwellen für den in der DDR produzierten PKW Trabant in der Zentralschmiede. Mit 240 Mitarbeitern produzierte die Schmiede jährlich 6000 t geschmiedete Teile. Nach der politischen Wende des Jahres 1989 fielen insbesondere die bahnfremden Aufträge kurzfristig weg. Der Auftragsbestand sank, so dass man sich ab 1991 auch an Ausschreibungen der Bundesbahn beteiligte. 1996 wurde die Lohnschmiedearbeit dann jedoch bereits eingestellt.
Der Maler August Bratfisch war von etwa 1919 bis zu seiner Pensionierung 1948 im Reichsbahnausbesserungswerk Salbke beschäftigt. In den 1950er Jahren arbeitete der Handballspieler und spätere -trainer Klaus Miesner als Praktikant im Werk. Der spätere DDR-Diplomat Arthur Höltge absolvierte im Werk eine Ausbildung zum Maschinenschlosser.
Als in besonderem Maße in künstlerischem Sinne engagiert wurden in einer Werkspublikation der als Maler und Kunstschmied aktive Schmied Albert Heidecker, der Karikaturist und Graphiker Oskar Schwalm und der Maler Helmut Wolf angegeben.[14]
Leiter und Direktoren des Werkes waren:
- Mälzer, ab 1893 (Leiter der Bauabteilung)
- Schittke, ab 1895 (erster Leiter der Hauptwerkstatt)
- Oppermann (Leiter des Werkstättenamtes)
- Blindow
- Werner
- Müsken
- König (erster Werkstättenleiter des Ausbesserungswerkes)
- Stinner
- Lehmann
- Poppe
- Gisewski, 1935
- Kneidl
- Winkelmann
- Sauermann
- Kotzott, 1945
- Fritz Adomeit, 1946
- Willi Schneider, 1947-1950
- Rudolf Gelzer, 1950 - 1954
- Harry Schrader, 1954 - 1960
- Oskar Hake, 1960 - 1963
- Harry Kohl, 1964 - 1980
- Rolf Moser, 1980 - 1983
- Dieter Müller, 1983 - 1984
- Rolf Moser, 1984 - 1992
- Ottfried Zillessen, 1993
- Rolf Moser, ab 1994
Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Reichsbahnausbesserungswerk_Salbke
